Hüseyn Abdullayev yazır…
Ötən məqaləmdə şəhərlərin inkişafı baxımından iki prinsipial istiqamət: avtomobillər üçün şəhər və insanlar üçün şəhər – barədə yazmışdım. ABŞ-ın əksər şəhərləri birinci istiqaməti seçib, Avropa isə daha çox ikinci istiqamətə üstünlük verib. İnanıram ki, Bakını heç cür kütləvi avtomobilizasiyaya uyğunlaşdırmaq olmaz, çünki belə olsa, şəhərin böyük hissəsində söküntü işləri aparmaq lazım gələcək. Bakının seçə biləcəyi yeganə strateji yol Avropa şəhərlərinin üz tutduğu “insanlar üçün şəhər” inkişaf istiqamətidir. Bu, nə olan şeydir? İlk növbədə insan üçün şəhərlərin prioritetlərini və ya belə deyək, dəyər göstəricilərini nəzərdən keçirmək lazımdır.
Aşağıda prioritetlərin çevrilmiş piramidasi göstərilib
Bu, nə deməkdir? İlk növbədə bu, o deməkdir ki, küçələrin layihələndirilməsi və yenidən qurulması zamanı piyadaların, velosipedçilərin və ictimai nəqliyyatın ehtiyaclarını nəzərə almaq lazımdır. Adekvat piyada infrastrukturu şəhər mobilliyinin əsasını təşkilk edir. Çünki hər bir nəqliyyat iştirakçısı hər hansı nəqliyyat vasitəsinə əyləşənə qədər piyada hərəkət etməli olur. Həmçinin, yerli təsərrüfat obyektlərinə mallar çatdıran nəqliyyat vasitələri üçün şəraitin yaradılması məsələsi nəzərdən keçirilməlidir. Bir şeyi də qeyd etmək lazımdır ki, bütün deyilənlər şəhər küçələrinə aiddir və küçə-yol şəbəkəsi ilə yollar arasındakı fərqi anlamaq son dərəcə vacibdir.
Küçələr və yollar
Təəsüflər olsun ki, bizdə bu fərqlər tam aydın deyil və fikrimcə, çox problemlər də elə bu səbəbdən ortaya çıxır.
İnkişaf etmiş ölkələrdə ötən əsrin 50-60-cı illərində artan avtomobilizasiya səviyyəsi şəhərin küçə-yol şəbəkəsini avtomobil sayına uyğunlaşdırmaq məcburiyyətində qoydu. Həmin vaxt nəqliyyat axınlarının bir-birindən ayrılması ən məntiqi ideya hesab olunurdu. Şosselərin, avtostradların və avtomagistralların salınması ABŞ-da başladı, sonra estafeti Avropa qəbul etdi. Bu yollar şəhərin yaşayış rayonlarından keçmir və ondan ayrıdır. Adətən, şəhər magistralları sənaye zonaları, tunellər və mürəkkəb körpülərin olduğu ərazilərdən keçir. Belə yerlərdə işıqfor, təksəviyyəli kəsişmələr, piyada yolları, ictimai nəqliyyat üçün nəzərdə tutulan dayanacaqlar, velosiped yolları olmur, sürət həddi isə belə yollarda 90-120 km/saat arasında dəyişir. Şəhər avtomagistrallarında piyada keçidlərinə nadir hallarda ehtiyac qalır. Çünki yolda piyadanın peyda olacağı ehtimalı çox azdır. Piyadaların orada nə işi var axı? Ancaq piyada keçidlərinə ehtiyac yaransa, onlar yerüstü və ya yeraltı keçidlər şəklində təşkil olunur. Adətən, belə yolları tranzit nəqliyyat axınının şəhər mərkəzindən keçməməsi üçün salırlar.
Belə infrastrukturun tam əksi adi şəhər küçələridir. Küçələrdə avtomobillərlə yanaşı, piyadalar, ictimai nəqliyyat və piyada keçidləri yer alır. Bu küçələrdə yaşayış binaları, ofislər, yerli təsərrüfat obyektləri, sosial qurumlar var. Nəticə etibarilə, Qərb dünyasında yollar və küçələr bir-birindən tam fərqli anlayışlar kimi qəbul olunur.
Bəs bizdə vəziyyət necədir?
Bakıda şəhər-yol şəbəkəsinin özülü hələ SSRİ dövründə ərsəyə gətirilib. Bir nüansı anlamaq vacibdir ki, həmin dönəmlərdə kütləvi avtomobilizasiya problemindən söhbət belə getmirdi. Şəxsi avtomobil o vaxtlar cah-cəlal predmeti olmasa belə, olduqca prestijli bir şey sayılırdı. Ancaq buna baxmayaraq, 60-70-ci illərdə şəhərsalmada təşəkkül tapan “modernizm” tendensiyalarına uyğun olaraq geniş prospektlər inşa olunurdu. Bütün dünyadan fərqli olaraq, SSRİ-də belə yolların salınması zamanı başlıca olaraq əhalinin əsas nəqliyyat vasitəsi kimi ictimai nəqliyyatın ehtiyacları nəzərə alınırdı. Beləcə, tramvay və trolleybus yolları, geniş yaşıl zolaqlar və s. salınırdı. Məhz yaşıl zolaqlar, tramvay yolları və dublyorlar gələcəkdə həmin küçələrin “başına bəla” oldu. Bundan başqa, həmin vaxtlar piyada axınlarını tamamilə nəqliyyat axınlarından ayırmaq trendi var idir. Sadə dillə desək, çox sayda yeraltı keçid inşa olunurdu. Təəssüflər olsun ki, post-sovet ölkələri hələ də bu trenddən uzaq düşə bilmir.
2000-ci illərin əvvəlində Bakıda sürətli avtomobilizasiya başladı, tıxaclarla hər hansı şəkildə mübarizə aparmağa lüzum yarandı, yolların buraxıcılıq qabililiyyətini artırmaq lazım gəlmişdi. Ən intuitiv addım prospektlərin genişləndirilməsi, yol ayrıcılarını isə müxtəlif səviyyəli qovşaqlara çevirmək oldu. Belə prospektlər şəhər küçələrinin funksiyasını dolğun şəkildə yerinə yetirə bilmir. Onlar hazırda özlüyündə bir növ şəhər küçəsi və yollarının qəribə hibridini təmsil edir. Digər yandan, çoxdan bəri məlumdur ki, şəhər küçələrində müxtəlif səviyyəli qovşaqların salınması, əslində, tıxacları şəhərin bir nöqtəsindən başqa bir nöqtəsinə köçürməyin bahalı yoludur.
Ayrıca, bir neçə kəlmə də küçədən kənar piyada keçidləri barədə demək olar. Söhbət məhz yeraltı və yerüstü piyada keçidlərindən gedir. Sovet dövrünün yeraltı keçidləri ilə yanaşı, son zamanlar Bakıda çoxsaylı yeraltı, yerüstü piyada keçidləri inşa olunub. Adama elə gəlir ki, Sovet dövrünün şəhər planlaşdırma sisteminin qalıqları hələ də Bakıda yaşayır. İnkişaf etmiş ölkələrdə artıq uzun illərdir ki, şəhər yollarında piyada keçidləri tikilmir. Əlbəttə ki, söhbət şosselərdən, ələlxüsus, şəhərkənarı yollardan getmir. Həmin yerlərdə belə keçidlərin olması zəruridir. Piyadaların belə yollara daxil olmasına fiziki məhdudiyyət qoymaq lazımdır, avtomobil yolunun kənarları boyunca çəpər olmalıdır.
Müxtəlif səviyyəli küçədən kənar piyada keçidləri aşağıdakı səbəblərə görə şəhərdə salınmamalıdır.
1. Paytaxt sakinlərinin 20 faizi bu keçidlərdən istifadə edə bilmir
Şəhər küçələri ictimai məkan olduğundan, piyada axınları intensiv olur. Gəlin bir balaca düşünək: nəyə görə piyada yolu keçmək üçün iki-üç mərtəbə yuxarı qalxmalı və ya aşağı düşməlidir?! Cəmiyyətdə müxtəlif yaş və kateqoriyalardan olan insanlar yer alır (bunun qocası var, fiziki məhdudiyyətlisi var, uşaq arabalı valideyni var, xəstəsi var, ağır yükü olanı var).Yeraltı keçidlər bütün insanlar üçün əlverişli deyil. Üstəlik, standartlara görə, yeraltı və ya yerüstü keçidlər arasındakı məsafə azı 500 metr olmalıdır. Bu isə həssas insanlar üçün olduqca böyük məsafədir.
2. Küçədənkənar piyada keçidləri yol hərəkət qaydaları pozuntularını stimullaşdırır
İnsan hər zaman təyinat nöqtəsinə gedib çatmaq üçün özünə qısa və asan yol axtarır. Bu, insanın təbiətindən irəli gəlir. Bu baxımdan, yeraltı piyada keçidi adi piyada keçidindən daha təhlükəlidir. Qeyd etdiyim kimi, heç də hamı yeraltı və ya yerüstü keçidlərdən istifadə edə bilmir. Bəziləri intuitiv olaraq ondan istifadə etmək istəmir. Qaydalara əməl etməyən insanlar istənilən cəmiyyətdə var. Yerüstü-yeraltı piyada keçidi olan yollarda sürücülər yolda piyadanın peyda olacağını gözləmir. Bu isə piyadaların iştirakı ilə yol-nəqliyyat hadisələrinin artmasına gətirib çıxarır.
Qlobal yol hərəkəti statistikası göstərir ki, yerüstü və ya yeraltı piyada keçidlərinin olduğu yerlərdə piyadaların iştirakı ilə baş verən yol-nəqliyyat hadisələri ildən-ilə artır. Yeraltı/yerüstü keçidlərin olması şəhər nəqliyyatı və ya nəqliyyat siyasətində problemlərin olmasından xəbər verir.
3. Küçədənkənar piyada keçidləri, əslində, avtomobillər üçün salınır, piyadalar üçün yox
Əksər hallarda küçədənkənar piyada keçidlərinə piyadalara xüsusi qayğı kimi yanaşılır, ancaq bu, əslində, belə deyil. Onları, sadəcə, küçələrin buraxıcılıq qabiliyyətini artırmaq üçün inşa edirlər. Fakt odur ki, bu, baş vermir və tıxac, sadəcə, bir yerdən başqa yerə ötürülür.
4. Küçədənkənar piyada keçidlərinin tikintisi və texniki qulluğu baha başa gəlir
Yeraltı və yerüstü piyada keçidlərinin inşası vergi ödəyicilərinə baha başa gəlir. Bu, hamıya aydındır. Təkcə bir yeraltı keçidin inşasına ayrılan pulu bir neçə kilometrlik trotuarın salınmasına və ən qabaqcıl təhlükəsizlik standartları əsasında piyada keçidi infrastrukturunun yaradılmasına yönəltmək olar.
Bundan başqa, bizdə tez-tez unudurlar ki, budur, infrastukturu yaratdın, bəs onu saxlamaq da var axı? Ona görə yeni keçiddə eskalator işləməyəndə buna təəcüblənmək lazım deyil.
Sonda bir şeyi də qeyd etmək istərdim: Bakı “insanlar üçün şəhər” təmayüllü şəhər olmalıdır və olacaq da. Başqa yolumuz yoxdur. Eyni səhvləri nə qədər təkrarlamaq olar?! Biz ən yaxşı nümunələrdən dərs çıxarmalıyıq. İnsanların “şəhər hüququ” qərarların qəbul olunması zamanı başlıca meyar olmalıdır.